Et dans le monde post-Covid, n’aurait-on pas encore oublié la marche ?

Entre confinements à domicile, distances de déplacement limitées et gestes barrières, la crise sanitaire a fait gamberger les corps et les esprits sur les diverses manières de se mouvoir. Figures de la proximité urbaine, le cycliste et le piéton ont joué, un temps, les rois de l’asphalte. Devenu années après années le symbole des aspirations écologiques en matière de mobilité, le vélo a vu la mobilisation politique s’amplifier à son profit, coronapistes aidant. La marche… non ! Quelques études ¹ ont pu çà et là indiquer comment un urbanisme transitoire de circonstance saurait élargir des trottoirs, faciliter l’allongement des files d’attentes, agencer des lieux de repos, accueillir la promenade, au prix de quelques coups de pinceau et de suppressions de places de stationnement. Mais pas de grands mouvements de foule pour réclamer des politiques piétonnes ambitieuses ; pas de statistiques à fournir, contrairement au vélo, pour souligner une augmentation de la population des marcheurs et une intensification de leurs pratiques.

Certes, des projets de plans piétons ressortent des tiroirs, à Bordeaux et ailleurs. Des plans piétons préexistants renforcent leurs objectifs, comme à Strasbourg. Les élus de l’association Villes de France réclament un grand plan national Mobilité piétonne. Les associations ² regroupent leurs forces.

Mais n’est-ce pas un rendez-vous manqué de plus qui se prépare ? Après le premier choc pétrolier de 1974, une mobilisation inédite en faveur du piéton s’était développée, dont attestent quelques colloques et publications ³ des années 1980 (avant les référencements Internet !). Il fallait combattre l’envahissement automobile, accompagner la relance du transport collectif, réduire les consommations énergétiques, défendre l’urbanité. Un quart de siècle plus tard, autour des années 2000, l’idée d’un renouveau de la marche s’exprimait ⁴ une fois encore, avec des arguments actualisés : la marche-plaisir, la santé, l’éloge de la lenteur.

Cet éternel retour de la marche traduit logiquement un échec de ces velléités d’un moment. Pour conjurer le sort, il faut regarder de près ce qui coince, comprendre sur quoi le projet politique achoppe. Des paroles sans actes ? Des actes sans pertinences ? Un manque d’ambition, de doctrine, de vision ? État des lieux.

Marche à suivre

Exposées sur un mode humoristique ⁵ ou technique, les qualités de la marche en ville sont innombrables. À l’analyser comme un moyen de transport, c’est le plus simple d’entre tous, le plus disponible, le plus flexible, le plus fiable ; le plus économique aussi, en énergie, en argent, en espace viaire. Le plus indispensable enfin, car il lie entre eux tous les autres modes de locomotion. Il doit se penser comme la « cellule-souche de la mobilité ⁶ », pour reprendre l’heureuse expression de Georges Amar.

Mais la marche est bien plus qu’un transport à pied. Par son automatisme, elle autorise une perméabilité à l’environnement qui en fait le meilleur vecteur d’une approche sensorielle et sensible de l’espace, préalable à l’appropriation des lieux. Par sa capacité à conjuguer sédentarité et mouvement, elle active l’espace public dans la diversité de ses usages. Elle se fait ainsi le vecteur privilégié, sinon exclusif, de l’urbanité : capacité à créer du lien social, éphémère mais essentiel, à gérer la relation à l’autre, parce que la densité des interactions sociales en ville nécessite de la civilité pour rester positive, que ce soit à l’entrée d’une école primaire ou sur le trottoir d’un grand boulevard.

« Les pieds », vidéo réalisée par Bruxelles Mobilité

On rappellera aussi l’argument consensuel des bienfaits de la marche pour la santé. Devenue activité physique à part entière, la marche « à pied » faite en ville se rapproche ainsi de la marche-promenade en plein air, multipliant d’autant la polyvalence piétonne. L’existence avérée de marcheurs au long cours ⁷, passant plus d’une heure par jour à pied, constitue une illustration suggestive de cette évolution des pratiques.

Que de qualités, connues et reconnues ! Peut-être ces vertus trop honnêtes participent-elles de ce sentiment diffus que le piéton n’a besoin de personne pour exister. Et ce d’autant plus qu’il se passe fort bien des grands projets affectionnés par les édiles pour leur efficacité ostentatoire. Qui prendrait la peine de promouvoir un mode qui ne se voit pas ? Ainsi, dans la banalité de son quotidien comme dans la plénitude de sa dimension anthropologique, le piéton est laissé à son sort. Il doit en outre faire avec quelques faux-amis.

Pas perdus

« Ce qui ne peut pas être mesuré ne peut pas être géré ». Ce mantra managérial s’applique plutôt bien aux affaires piétonnes. L’invisibilité statistique rend le sujet lui-même invisible et indicible. On dispose de beaucoup de chiffres pour parler de la voiture, des transports collectifs, des deux-roues ; de pas grand-chose pour chiffrer la présence du piéton, une fois dit que tout le monde (ou presque) l’est à un moment de sa journée. Le partage modal ne rend pas compte de la condition piétonne, ignorant les trajets dits de rabattement (vers la station de bus, vers la voiture stationnée) et une bonne part des petits déplacements. Les flux piétons, sauf préoccupations spécifiques (activités commerciales, questions de sécurité) et infrastructures adaptées (ponts), n’ont pas d’instruments de mesure ⁸ dédiés.

Les trop peu médiatisées associations de défense des piétons reconnaissent cette tragique discrétion, quand l’un de leurs responsables explique qu’« il manque une culture piétonne en France ⁹ » et qu’un autre délivre cette formule caustique : « Il n’y a pas de conscience de classe chez les piétons ¹⁰. » La situation s’avère bien différente chez les cyclistes : militantisme intense, associations écoutées, argumentaires relayés. Sous le syncrétisme des qualifications de « modes doux » ou « actifs », l’arbre du vélo cache la forêt des piétons. C’est vrai dans les débats locaux, vrai également dans les politiques ¹¹ nationales menées, vrai encore dans les partages de l’espace public ¹². C’est bien au détriment des piétons que cette trompeuse alliance entre le vélo et la marche se conclue. Pour l’heure en tout cas. Il sera intéressant à cet égard d’analyser comment des villes telles Amsterdam ou Strasbourg tentent de renégocier les priorités, dans les budgets, dans les partenariats et dans la rue.

C’est un autre faux-ami encore plus paradoxal, a priori, que le piéton doit supporter : la zone piétonne. Les mesures de piétonisation réservant à l’exercice de la marche certains espaces spécifiques considèrent en fait le piéton comme l’usager d’un équipement. La zone piétonne est circonscrite : une rue marchande où l’on va faire du shopping, des quais pour se promener, des places et ruelles pour visiter un vieux quartier. L’espace piétonnier devient une destination en soi, à laquelle on accède en voiture ou en transport collectif. Aussi réussis soient-ils, les aménagements ne sont pas conçus pour faciliter le quotidien de la mobilité piétonne, mais pour proposer des espaces publics extra-ordinaires. La démarche ne serait pas critiquable si, faute d’autres actions, elle ne servait pas trop souvent de caution à la cause piétonne. Les politiques dites d’apaisement, qui connaissent un nouveau souffle depuis les dernières élections municipales de 2020, paraissent quant à elles pleines d’empathie à l’égard de la marche. Ne visent-elles pas à réduire les volumes et les vitesses des trafics automobiles pour rendre la vie du piéton plus agréable ? Mais le piéton a surtout besoin de bonnes raisons de marcher, ce qui suppose des lieux à fréquenter et une intensité urbaine à apprécier (activités riveraines, lieux d’échange). Et, pour son confort, il pourra préférer un trottoir large dans une rue passante et animée à une « zone de rencontre ¹³ » le faisant cohabiter avec des vélos et des voitures roulant à 20 km/h.

La zone piétonne enferme le marcheur dans sa réserve d’hypercentre. L’apaisement des quartiers risque de l’assigner aux déplacements de proximité, autour du logement, autour de l’école, ce qui reste un progrès mais ne rend pas justice à la polyvalence de la marche, à sa capacité d’articulation des échelles géographiques, aux mille et une façons de marcher.

Sentiers à battre

Intéressons-nous donc au piéton métropolitain. Il ne craint pas les longues foulées, dès lors que des lieux de pause lui sont proposés. Il parcourt les « magistrales piétonnes ¹⁴ ». Il affectionne la multiplicité des itinéraires offerts à sa curiosité. Il se sent à l’aise dans un tram, accélérateur d’allure. Il aime se rassurer d’un GPS ou vagabonder au hasard des ambiances traversées. Il sait changer de registre, entre chaussures high-tech et banc public, marche rapide et baguenaudage. Ce piéton tout-terrain peut-il alors profiter de l’engouement pour d’autres figures de la marche ? Les propositions abondent. Marche romantique, qui fait dire au philosophe que « la marche est un authentique exercice spirituel ¹⁵ », qui magnifie la flânerie pour « reconquérir la ville pas à pas ¹⁶ », qui retrouve les accents baudelairiens de l’artiste voyeur ou les psychogéographies situationnistes de la dérive ¹⁷ urbaine. Marche-plaisir qui transforme l’habitant en touriste dans sa ville et le jogger en découvreur de paysages. Marche d’investigation, pour explorer les territoires périurbains ¹⁸ ou poser un diagnostic collectif ¹⁹ dans un quartier grâce à des balades urbaines.

Faut-il réenchanter l’exercice du pied devant l’autre ou le banaliser ? Marier marche-loisir ²⁰ et marche-déplacement ? Opérer une convergence des luttes entre marcheurs du quotidien et sportifs des topoguides ? Et entre piétons « augmentés » et promeneurs hédoniques ?

Faut-il, pour prendre la marche en ville au sérieux, pactiser avec les opérateurs de la bordure de trottoir (curb management), façon Sidewalk Labs de Google, dès lors que le trottoir devient un « nouvel actif stratégique ²¹ » ? Technologiser le sujet, pour créer presque ex nihilo un secteur industriel économiquement intéressé à la promotion du piéton, constitué de développeurs d’applications géolocalisées et d’instruments de mesure automatiques, de vendeurs de mobiliers urbains, d’équipementiers pour voiries piétonnes mutables (pavés modulables par exemple) propices au chrono-aménagement ?

Mais c’est aussi là où il n’y a pas de trottoirs qu’il faut apprendre, réapprendre à marcher. Dans les campagnes urbaines, dont les routes départementales, les giratoires, les voiries des lotissements pavillonnaires et les grandes surfaces commerciales manquent d’indulgence à l’égard du marcheur, alors que les aspirations périurbaines valoriseraient plutôt l’activité physique et le contact avec l’environnement.

La piste d’une promotion low-tech de la mobilité piétonne garde tous ses avantages, entre démarches artistiques ²², identités culturelles (Berlin-Est et son petit bonhomme à chapeau des feux tricolores, Bogota et ses passages piétons décorés par les écoliers), mais aussi prévenance à l’égard des enfants, des femmes et des personnes âgées dans l’espace public. À cet égard, le monde médical, les communautés enseignantes, les corporations commerçantes et artisanales, représentent des alliés potentiellement puissants.

La conception d’une ville marchable mobilise assurément quelques invariants, depuis l’ergonomie des surfaces jusqu’à la fraîcheur apportée par la végétalisation, en passant par l’accès à des points d’eau et à la possibilité de s’asseoir, gratuitement bien sûr (l’hospitalité de base). Mais ce peut être aussi une question de génie des lieux, des ambiances et des parcours. Les ressorts de l’envie de marcher et les bonnes conditions pour oser les premiers pas ne sont pas identiques dans le centre de Paris, dans les espaces plus ou moins verts d’une cité des années soixante, dans un quartier pavillonnaire de la banlieue bordelaise ou dans les territoires périurbains qui ont tant besoin de projets inventifs. Les chercheurs ²³, mais aussi les usagers, sauront, s’ils sont engagés pour ce faire, contextualiser et spécifier.

À hauteur d’homme

Pour progresser vers cet idéal d’une ville qui marche, d’une amabilité piétonne de tous les instants, aucune trajectoire urbaine exclusive ne s’impose. C’est à l’action publique locale de construire ses propres marges de manœuvre, sans quoi l’histoire se répètera. Toutes les stratégies ici rapidement esquissées, destinées à donner leur place légitime aux préoccupations piétonnes dans les politiques de mobilité et les projets urbains, portent leur part d’efficacité et de pertinence ; à petits ou à grands pas. Mais rien ne se passera de probant ni de décisif si la marche ne se fait pas vecteur conceptuel et totem idéologique d’un changement de paradigme.

À l’heure où chaque cité, de Libourne à San Francisco, se veut à taille humaine, suggérons ici que cet étalonnage urbain n’est justement pas affaire de taille de ville mais plutôt de capacité à articuler les échelles ²⁴ et les métriques. Dès lors, la ville à échelle humaine qu’il convient de promouvoir, c’est la ville à hauteur d’homme, celle qui considère ses habitants et ses passants comme des hommes debout, sur leurs deux pieds, irréductiblement. Celle qui s’interroge en toute intervention de planification, d’aménagement ou de gestion sur ce qu’il adviendra aux arpenteurs de ses territoires.

Si la condition piétonne peut espérer quelque chose des bouleversements liés à la crise sanitaire, c’est finalement moins dans la réinvention des espaces publics au profit des déplacements doux que dans ce statut cardinal de maître des échelles à conférer à l’homme qui marche.

Déplacement

Le déplacement est un franchissement de l’espace par les personnes, les objets, les capitaux, les idées et autres informations. Soit il est orienté, et se déroule alors entre une origine et une ou plusieurs destinations, soit il s’apparente à une pérégrination sans véritable origine ou destination.

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Mobilisation

La mobilisation est l’action par laquelle les individus sont appelés à se mettre en mouvement pour se rassembler dans l’espace public en vue d’une entreprise concertée, que ce soit pour exprimer et défendre une cause commune ou pour participer à un événement. En ce sens, il s’agit d’un phénomène social relevant du champ de la mobilité. Cet article a été rédigé par Sylvie Landriève, Dominic Villeneuve, Vincent Kaufmann et Christophe Gay.

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Confinement

Les mesures de confinement instaurées en 2020 dans le cadre de la crise du Covid-19, variables selon les pays, prennent la forme d’une restriction majeure de la liberté de se déplacer durant un temps donné. Présenté comme une solution à l’expansion de la pandémie, le confinement touche tant les déplacements locaux qu’interrégionaux et internationaux. En transformant la spatio-temporalité des modes de vie, il a d’une part accéléré toute une série de tendances d’évolutions préexistantes, comme la croissance du télétravail et des téléachats ou la croissance de la marche et de l’utilisation du vélo, et d’autre part provoqué une rupture nette dans les mobilités de longue distance. L’expérience ambivalente du confinement ouvre sur une transformation possible des modes de vie pour le futur.

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Mobilité

Pour le Forum Vies Mobiles, la mobilité est entendue comme la façon dont les individus franchissent les distances pour déployer dans le temps et dans l’espace les activités qui composent leurs modes de vie. Ces pratiques de déplacements sont enchâssées dans des systèmes socio-techniques produits par des industries, des techniques de transport et de communication et des discours normatifs. Cela implique des impacts sociaux, environnementaux et spatiaux considérables, ainsi que des expériences de déplacements très diverses.

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