Changer de comportement pour un avenir moins carboné

On donne trop souvent des mobilités une vision réductrice : soit elles seraient entièrement le fait de notre libre-arbitre (influencé par des informations ou des incitations) soient elles seraient entièrement soumises à des nécessités structurelles (« je me déplace en voiture faute de choix »). Concevoir la mobilité en termes de pratiques permet de dépasser cette dualité entre autonomie du sujet d’une part et structure sociale de l’autre. On peut dès lors s’intéresser aux pratiques de mobilité telles que faire du vélo, conduire ou être passager et aux rapports qu’elles établissent avec d’autres pratiques, telles que travailler, jouer et faire du shopping. Ce faisant, les formes que revêt notre mobilité apparaissent comme la résultante d’un ensemble d’habitudes collectives, de normes, de significations, de compétences, de technologies et d’objectifs, se déroulant dans un espace organisé, incluant les infrastructures et l’environnement bâti. Cette conception permet de rendre compte de la persistance de formes de mobilité nocives et non durables et promet de mettre en lumière différents leviers pour les faire évoluer.

En mettant l’accent sur les idées de convention et d’habitude, la théorie des pratiques peut faire oublier qu’elle dispose de moyens spécifiques pour rendre compte du changement. Plutôt que de postuler une forme de permanence, elle conçoit toutes les relations sociales comme foncièrement labiles, ce qui signifie qu’il faut rendre compte de la remarquable continuité qui sous-tend les existences individuelles, les institutions et les formes de l’ordre social. De récents travaux menés dans ce champ ont cherché à démontrer la capacité inhérente à la théorie des pratiques de rendre compte du changement et à permettre des modes de régulation éclairées, notamment sur le plan de la mobilité personnelle. Par exemple, en suivant les mutations des différentes relations qui sous-tendent le déclin du vélo et l’essor de la voiture en Europe du Nord au milieu du XXe siècle, on est plus à même de comprendre le regain actuel du vélo en certains lieux et d’orienter les modes de régulation destinés à amplifier ce renouveau.

Tout d’abord, la théorie des pratiques rend compte de la portée extrêmement limitée des formes de régulation consistant à informer les individus, pour qu’ils fassent de « meilleurs » choix. Leurs pratiques de mobilité sont essentiellement fonction de l’organisation de leur quotidien dans l’espace-temps, ce qui laisse très peu de place à l’exercice d’un choix de mode de déplacement. En second lieu, cette théorie peut mettre en lumière différents modes de régulation : par exemple s’efforcer de banaliser des formes de mobilité moins polluantes – comme on peut le voir dans certains endroits du Royaume-Uni, où le vélo entre de plus en plus dans les mœurs ; ou encore faire évoluer la signification sociale des mobilités polluantes, de façon à les rendre relativement moins acceptables. Cette approche par les pratiques éclaire aussi le fait que la mobilité est essentiellement un moyen de coordination entre d’autres pratiques – se rendre depuis un lieu dédié à des activités spécifiques (par exemple la maison) vers un autre lieu (par exemple le travail) dans un laps de temps et moyennant un niveau d’effort acceptables. Par conséquent, les formes de régulation destinées à promouvoir les mobilités plus durables feraient sans doute mieux d’axer leurs interventions sur les pratiques qui engendrent la mobilité. Encore qu’en dernière analyse, modifier les formes de mobilité personnelles dans le sens d’une durabilité accrue, signifie atteindre un niveau de transformation ayant des répercussions sur tout le système de mobilité, et nécessitant de modifier également les pratiques des bureaux d’aménagement, des conseils d’administration des entreprises et des ministères, autant que celles des automobilistes.